maandag 21 maart 2016

Fietsostrades, fietspaden, en voorrang


Vlaanderen heeft de slechtste cijfers inzake fietsdoden/inwoners van de ganse EU.

28% van de verkeersdoden op kruispunten, zijn fietsers. (1)
Binnen de bebouwde kom zijn 39% van de letselongevallen zijdelingse aanrijdingen.
Buiten de bebouwde kom zijn dat er nog altijd 31%. (1)
Typisch ongevallen waarbij de voorrang -en in mindere mate verkeerslichten- niet opgevolgd werd.
Volgens cijfers van Assuralia, gaat het om ongeveer een kwart de jaarlijkse 350.000 ongevallen.


België en zeker Vlaanderen, heeft dus een zwaar, maar ook zwaar miskend voorrangsprobleem.
Het is niet omdat politie, politiek of BIVV doen alsof het niet bestaat, dat het er niet is.
Het negeren van de voorrang, gebeurt door àlle categoriën weggebruikers en is, in tegenstelling tot snelheid, altijd een zeer acuut veiligheidsrisico.
Maar eender wie de voorrang negeert, de zwakke weggebruiker is er het zwaarste slachtoffer van.
 

Een Fietsostrade geeft fietsers in principe de mogelijkheid om zich snel en veilig te verplaatsen.
Dit is in grote mate het gevolg van de afwezigheid van andere weggebruikers (soms zijn zelfs voetgangers verboden !) en een veel lager aantal potentiële conflictpunten zoals kruispunten, parkings, opritten, ... dan er langsheen gewone wegen liggen.
Ondanks de vaak belabberde aansluiting tussen de stukken fietsostrade onderling, en de bestaande kruispunten ervan met andere wegen.

Het zou ronduit dom zijn om die potentiële verbetering op te offeren aan een ideologische princiepskeuze inzake voorrang van deze fietsostrades aan kruispunten met andere wegen.


Dit is dan ook een pleidooi om GEEN principiële of universele beslissing te nemen inzake voorrang op fietsostrades, maar de voorrangsregeling kruispunt per kruispunt te bekijken, niet in functie van de fietsostrade, maar nadrukkelijk in functie van de weg die de fietsostrade dwarst.

Op kruispunten van fietsostrades waar een eventuele ideologische keuze om fietsostrades altijd voorrang te geven, niet strookt met de gebruikelijke voorrangsafwikkeling op de weg die de fietsostrade dwarst, gààn zware ongevallen gebeuren.
En ze gaan er vààk gebeuren.


Een voorrangsweg, een weg die op andere kruispunten in de buurt al voorrang heeft, of een weg van waarop er geen of onvoldoende zicht is op de fietsostrade, moet ook voorrang krijgen op die fietsostrade.
Ook al gaat dat in tegen de wensen van de fietsbelangenverenigingen.
Ook al wringt dat met de terminologie fietsostrade (hoewel, ook op een autosnelweg heeft men niet altijd voorrang - en nagenoeg nooit op de plaatsen waar men de snelweg kan verlaten).

Er is nog geen enkele fietser gestorven door een keer te stoppen.
Op de fietsostrades moeten fietsers eender hoe al minder vaak stoppen dan langs gewone wegen.
Dat er eens gestopt moet worden, gaat het voordeel dat de fietser aan de rest van de fietsostrade heeft, echt niet teniet doen.





De vorige ideologische koppeling van voorrang aan een weggedeelte is trouwens falikant misgelopen:
Artikel 12.4bis van de wegcode, waarbij de voorrang gekoppeld werd aan het fietspad.

Sinds 2004 zijn we aan de derde versie hiervan toe. 

De eerste maakte van het dwarsen van een fietspad of trottoir een manoeuvre volgens Artikel 12.4 , en veranderde zo de voorrang tussen àlle weggebruikers waar er geen voorrangsborden stonden.
De tweede uit 2007 voerde Artikel 12.4bis in, en was zelfs van toepassing op fietsers die niet eens op het fietspad reden.
De derde regeling is de facto overbodig waar de wegcode, de plaatsingsvoorwaarden voor verkeerstekens, en de gewestelijke richtlijnen inzake fietspaden gevolgd worden.
Alle drie de regelingen, maakten de voorrang alleen maar complexer en voorwaardelijker. 


Een nefast neveneffect van de foute interpretatie van Art 12.4bis, is dat minstens in Vlaanderen de wegbeheerders nu fietspaden -en intussen ook (brom)fietsoversteekplaatsen- verwijderen waar die een voorrangsweg (B9 dan wel B15) dwarsen.
Daarmee verdwijnt niet alleen de visuele indicatie voor andere bestuurders dat ze hier fietsers kunnen tegenkomen bij het afslaan, bij tweerichtingsfietspaden verwijdert de overheid zelfs de plaats waar fietsers legaal mogen fietsen en creëert ze spookfietsers, links op de rijbaan.

Een ander nefast neveneffect van 12.4bis, is dat fietsers zijn gaan geloven dat ze altijd en overal voorrang hadden op fietsinfrastructuur.


Artikel 12.4bis weer afschaffen, is dan ook een noodzakelijke wijziging aan de nieuwe wegcode.
Minder regels, minder complexiteit.


De vergeten ongevalsoorzaak : voorrang.

Voorrangsregelingen in het verkeersreglement zijn te talrijk, te complex, vaak dubbelzinnig.
Politici die de voorrangsregels wijzingen, snappen duidelijk zelf de gevolgen daarvan niet.
(Ritsen Art.12bis ; Art.12.4bis ; regeling fietsers door rood die niet klopte met andere bepalingen in wegcode ; foute communicatie inzake fietsstraat die juridisch niets aan de voorrang wijzigt ; ...)

Wegbeheerders brengen de reglementering vaak niet correct, of niet werkbaar over op de weg.
Voorrangsborden ontbreken, staan verkeerd of niet-reglementair geplaatst, of maken er mee een onontwarbaar kluwen van.
Een weinig fraai voorbeeld hiervan is de nieuwe Vlaamse rotonde.

Weggebruikers moeten deze complexe situaties in luttele seconden inschatten, en juist opvolgen.
Ze leven deze complexe voorrangsregelingen dan ook massaal niet na.
Uit onwil of onwetendheid, of precies omwille van de onduidelijkheid van de wetgeving of weginrichting.

Politie controleert de naleving van voorrang nauwelijks of niet - naar eigen zeggen wegens te moeilijk.
 
Voorrang staat evenmin in het verkeersluik van het Nationaal Veiligheidsplan dat de prioriteiten voor de politie vastlegt - en dus doet ze er ook niets aan.
Het BIVV presteert het rapporten over verkeersongevallen te publiceren die het nergens over voorrang hebben (1)

(1) BIVV Statistisch Rapport 2015 Verkeersongevallen

Geen opmerkingen:

Een reactie plaatsen